比亞迪財險上半年盈利“轉正” 新能源車險迎來轉折點？
界面新聞記者 | 呂文琦
8月上旬，比亞迪財險發布的2025年上半年償付能力報告顯示，公司實現凈利潤3135萬元，綜合成本率降至101.23%，一舉扭轉去年的承保虧損局面。
作為一家專注于新能源汽車車險的車企系保險公司，比亞迪財險的“轉正”被市場視為新能源車險扭虧為盈的信號。行業是否真的迎來盈利拐點？還是說，這只是個別企業借助產業鏈優勢率先突圍的個案？
一年“跑通”盈利模型
比亞迪保險由易安財險更名而來。2024年4月，金融監管總局發布批復，同意比亞迪財險在安徽、江西、山東（不含青島）、河南、湖南、廣東、陜西和深圳地區使用全國統一的交強險條款、基礎保險費率和相應的費率浮動系數。比亞迪正式進軍汽車保險市場，短短一年實現規模與盈利的雙突破。
根據償付能力報告，比亞迪保險2025年上半年保費收入約13.98億元，保險業務幾乎全部集中于車險，綜合賠付率為95.13%，綜合費用率僅6.11%，遠低于行業平均水平。
?中國民族貿易促進會理事支培元向界面新聞分析指出，比亞迪財險100%采用直銷渠道，車險業務占比達99%，車均保費4300元，通過母公司比亞迪214.6萬輛的新能源車銷量快速攤薄固定成本?，技術協同降本。
更關鍵的是，比亞迪財險依托集團在整車制造、維修體系和數據能力上的資源優勢，探索出適配新能源車的“拆件維修”路徑——以拆換結合代替整總成更換，從而有效壓降了理賠成本。
“新能源車集成度高，輕微碰撞往往涉及更換整個系統。拆件維修技術可將零部件維修成本降低約30%，這是優化賠付率的重要一步。”有財險業高管向界面新聞表示。
此外，作為車企系險企，比亞迪財險天然擁有大量車端數據，通過構建“車—險—數據”閉環，在風險定價、風控模型和反欺詐方面取得先發優勢。
除了比亞迪保險，現代財險也在新能源車險市場告捷。
據界面新聞從業內了解，在現代財險2020年通過增資改制引入了滴滴出行、聯想控股等新股東后，借助新股東的資源，現代財險明確在新能源網約車這一垂直細分市場發力。
截至2025年5月末，現代財險車險業務96%是網約車，其中92%是新能源車，車均保費位居行業前列。
改制后，公司保費收入從2020年的2.28億元猛增至2024年的10.73億元，短短四年擴大近4倍。盡管凈利潤仍在虧損中，但據熟悉現代財險人士透露，虧損的主要原因是此前承保的業務拖累，新業務本身僅考慮銷售和賠付成本的話，已實現盈利。
行業難復制比亞迪
盡管比亞迪財險的盈利表現搶眼，但從行業層面看，新能源車險仍處于整體承保虧損階段。
根據今年初監管部門發布的《指導意見》，新能源車險的平均風險成本是燃油車的2.2倍，2024年行業綜合成本率約107%，全年承保虧損超57億元。中國精算師協會的披露也顯示，2024年上半年賠付率超過100%的新能源車系高達137個。
“高集成、高維修成本是新能源車險的共性問題。尤其在網約車等運營車領域，出險率和賠付強度遠高于自用車，是目前虧損的重災區。”某頭部財險公司車險部人士指出。
這意味著，即使少數險企實現盈利，也不等于行業已整體擺脫虧損狀態。
比亞迪財險的盈利邏輯，在很大程度上依賴于車企背景帶來的資源整合能力。但這條路徑是否具備可復制性？
某保險科技公司負責人向界面新聞表示，比亞迪采取的直銷渠道，極大壓縮費用支出。“從償付能力報告中可以看到，比亞迪財險的車險簽單保費全部來自直銷渠道，代理、經紀及其他渠道簽單保費均為0。目前，比亞迪財險只承保比亞迪車主。對于這部分車主，很大一部分做的是新保業務，到第二年、第三年續保時，比亞迪可以做客戶篩選。另外，比亞迪的服務體系是自己保、自己修、自己賠，也是可以降低費用率的關鍵。”
鹿客島科技創始人兼CEO盧克林同樣認為，比亞迪財險的賺錢模型短期內難以在險企層面簡單復制。
“它并非靠傳統精算優勢，而是把車險當成整車后市場的“流量入口”，用維修、配件、數據三條內部管道把賠付率壓到行業低位。沒有主機廠背書的險企拿不到同等級別的零配件折扣，也缺乏對事故車殘值的絕對定價權，復制只能停留在局部試點，規模一放大，成本曲線立刻向上抬升。”盧克林告訴界面新聞。
在盧克林看來，把動力電池、電控拆成可替換模組確實能讓單次理賠金額下降15%—20%，但新能源車出險頻率仍在高位，電池托底、智駕誤判帶來的新風險并未消失。技術協同真正的價值是讓車企把風險數據前置到設計端，險企據此動態調整保費因子，把“事后減損”變為“事前減量”。如果雙方數據接口不打通，拆件維修只是成本搬家，不會改寫綜合成本率過百的行業基本面。
行業改善路徑逐步清晰
今年1月， 金融監管總局等四部門聯合發布《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，提出從數據共享、維修標準、費率厘定、產業協同等多方面推動行業提質增效。
其中最受關注的包括鼓勵車企與保險公司共享數據資源，提升定價精度；推動維修工時定額和配件價格透明，推廣“拆件維修”；建設殘值回收與循環利用機制，降低賠付強度等內容。
但這些政策措施從出臺到落地，再到真正反映在財報數據中，仍需時間。短期內，行業的盈利修復仍更多依靠頭部企業率先跑通模型。
前述保險科技公司負責人表示，當前，新能源車險賠付成本居高不下，主要原因包括整車零件價格高、維修復雜度大以及智能車事故涉及的軟件與硬件故障判定難度高。在這種情況下，單純依靠保司的傳統理賠流程，很難顯著降低成本。
“車企與險企的技術協同，正好提供了新的解決路徑。從長期來看，這種協同有望對新能源車險盈利改善產生實質性作用：一方面降低單車賠付成本，提高賠付效率；另一方面積累多源數據，為精細化定價和風險控制提供基礎，使保險產品更具彈性和可控性。”他指出。
比亞迪財險的盈利，為新能源車險行業注入了一針“強心劑”，也提供了可供參考的降本路徑。但整體來看，這更像是一個具有代表性的“樣本突破”，而非行業普遍性的盈利信號。
如監管所言，新能源車險仍處于“高出險率、高賠付、高成本”階段，要實現行業拐點，既需要政策持續推動，也需要險企在技術、數據和服務上不斷進化。
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