來源：財經雜志

　　現有的滬杭線運力日益飽和，新線路既分流了原有的壓力，又帶動嘉興等沿線的經濟發展，營造新的城市增長極，加深長三角一體化

　　文|《財經》記者?王靜儀

　　編輯|王延春

　　上海到杭州，多了一條時速350公里的“滬杭高鐵二線”。

　　8月21日，國家發展和改革委員會官方網站發布消息，新建上海至杭州高速鐵路可行性研究報告已于近日正式獲批。線路長約223.8公里，總投資約670.97億元，平均每公里投資3億元。

　　圖源：國家發展和改革委員會官方網站

　　現在上海和杭州之間有一條滬杭高鐵，45分鐘即可直連兩座超級都市；而新建的“滬杭高鐵二線”從杭州西站出發，經嘉興進入上海奉賢、金山，至上海東站，最快40分鐘可達，為兩地之間新增一座鐵路新通道。

　　為何要新建一條高鐵？從交通樞紐來看，繼杭州東之后再打造一個杭州西、繼上海虹橋之后再建造一個上海東，營造新的城市增長極；從線路的角度來看，現有的滬杭高鐵常常一票難求，新增二線既分流了原有客源的壓力，又帶動嘉興等沿線的經濟發展。

　　按照規劃，滬杭高鐵二線將在2025年開工建設，總工期48個月，2029年建成。正線長度197.4公里，其中浙江省境內143.2公里，全線橋梁長度188.2公里，橋梁比為95.3%。

　　“軌道上的長三角”正加快推進。2024年長三角鐵路固定資產投資總額超1400億元，創歷史新高；在2025年里，鐵路建設投資繼續高位運行，預計超1300億元，在建投資總規模保持8000億元以上。

　　飽和的滬杭線

　　作為一條備受滬嘉杭三地市民期待的高鐵，“滬杭高鐵二線”有個更為人所熟知的名字——滬乍杭高鐵。由于現有的滬杭高鐵運力日益飽和，乘客出行供不應求，新高鐵一直為各方所期待。

　　上海和杭州作為長三角的兩座超大城市，2024年的國民生產總值分別為53926.71億元和23560.1億元，常住人口為2489.43萬人和1262.4萬人，全部位列全國前十名。

　　無論家住上海、去杭州的大企業工作，還是在上海求職、落戶杭州，都是常見選擇，滬杭同城化趨勢凸顯，用時不到一小時的高鐵無疑是重要支撐。

　　滬杭高鐵時速為350公里，于2010年開通，但隨著跨城商務、旅游、探親等出行需求持續增長，這里已成為中國最繁忙的高鐵線之一，乘客一票難求的情況時常出現。

　　《財經》查詢購票信息發現，盡管滬杭間的高鐵、動車班次每日超過100個，最快三分鐘就有一班車，但耗時短、時刻好的車次仍然供不應求，連商務座和一等座也都銷售一空。

　　尤其是周五晚上這樣的兩地通勤高峰期，比如8月22日16時-20時之間，無論從上海到杭州，還是杭州到上海的高鐵票已幾乎全部售罄，乘客只能選擇無座、多買一站、上車換座等方法乘車。

　　“但凡好一點的車次，連無座都要靠搶，很頭疼。每周五從上海虹橋到杭州東的D3323是我最喜歡的車次，18：59發車，下班之后正好去車站，55分鐘到杭州，只要59塊錢，但是這班車我幾乎搶不到。其他的車次，要不時間長，要不價格高。”家住杭州、工作日在上海上班的李先生告訴《財經》，經常往返滬杭的乘客都總結出了自己的一套買票經。

　　滬杭之間自身的客流就已經很大，而另一方面，滬杭高鐵作為中國“八縱八橫”高速鐵路主通道之一滬昆高鐵的重要組成部分，還起到高鐵大動脈的作用，從上海前往江西、湖南、福建、貴州和云南等方向的高鐵列車都要在此經過，因此運力愈發顯得捉襟見肘。

　　作為對比，同在長三角，上海和南京之間有三條高鐵通道（京滬高鐵的滬寧段、滬寧城際鐵路和滬寧沿江高鐵），干線、城際等定位區隔明顯；而滬杭之間長期只有一條直達高鐵，客流壓力亟待緩解。

　　因此，預計在2025年動工的滬杭高鐵二線，設上海東、嘉興南、杭州西等車站，分擔客流、快速通達作用凸顯，同時也是《中長期鐵路網規劃》《“十四五”鐵路發展規劃》《國家綜合立體交通網規劃綱要》中明確規劃建設的項目，是國家立體交通走廊、路網滬昆、沿海通道的重要組成部分。

　　再造一個空鐵超級交通樞紐

　　滬杭高鐵二線2029年建成，沿途的杭州和嘉興市民坐高鐵去上海浦東機場趕飛機就更方便了。

　　位于上海西邊的虹橋樞紐，是國內罕見的集合了高鐵站和飛機場的空鐵綜合樞紐；如今在上海東邊、東海之濱，以上海浦東機場和高鐵上海東站為核心，一個“東方樞紐”的雛形已日漸清晰。

　　即將動工的滬杭高鐵二線，正是打造東方樞紐的重要一環——從新建的臨平北站前往上海浦東國際機場，僅需約40分鐘，相比現在從杭州自駕或者“高鐵+地鐵”約3小時的耗時，節省了不少時間，方便杭州和嘉興市民前往上海浦東機場。

　　不同于上海虹橋站是面向全國的鐵路中樞，上海東站側重于輻射長三角，以滬杭高鐵二線為代表，一張高鐵網絡正在遍布長三角的各個城市，繼而通過中國最繁忙的機場——上海浦東機場聯通世界。

　　上海市城市規劃設計研究院浦東引領區分院副院長、《東方樞紐及周邊地區專項規劃》領銜規劃師張璐璐介紹，虹橋樞紐是典型的“大鐵路、小空港”，而東方樞紐則是“大空港、小鐵路”；從空鐵換乘規模來看，虹橋樞紐小于1萬人次/日，而東方樞紐約為4萬人次/日，是虹橋樞紐的4倍，因此外向度更高，具有面向全球、輻射國際的作用。

　　根據規劃，上海東站未來將接入滬蘇通鐵路二期和滬乍杭鐵路，引入滬蘇湖高鐵、滬寧沿江高鐵等多條線路，一小時出行圈越來越大，對長三角區域城市的輻射帶動能力凸顯。

　　當前上海東站正在建設中，計劃于2027年7月具備開通運營條件，建成后將成為連接長三角與全球的世界級交通樞紐，屆時上海將形成“西有虹橋樞紐、東有東方樞紐”的格局，也是推動長三角一體化、服務“國內國際雙循環”的重要支點。

　　新的空鐵交通樞紐，對于上海而言更是新的經濟新增長極。上海財經大學自由貿易區研究院院長趙曉雷解釋道，東方樞紐依托浦東國際機場、鐵路上海東站、商飛總裝基地、洋山特殊綜合保稅區等開放功能平臺和重點產業基地，打造世界級“臨空經濟+樞紐經濟”示范區。

　　“因此這里將以高科技、大體量的‘硬核’產業和高水平開放的樞紐功能，助力上海自貿試驗區及臨港新片區提升發展，成為上海自貿試驗區高水平開放、高質量發展的‘世界之窗’。”趙曉雷說。

　　2025年長三角鐵路建設預計超1300億元

　　作為全國高鐵網絡最發達完善的區域之一，截至2024年底，長三角鐵路營業里程突破1.5萬公里，其中高鐵營業里程超7700公里，占比首次過半，超過高鐵里程全球排名第二、第三的國家里程之和。

　　在2024年，長三角鐵路固定資產投資總額超1400億元，創歷史新高。而在2025年里，以滬杭高鐵二線等項目為代表，中國鐵路上海局集團有限公司介紹，長三角鐵路建設投資高位運行，預計超1300億元，在建投資總規模保持8000億元以上，“軌道上的長三角”建設加快推進。

　　據介紹，2025年長三角的鐵路建設以推進在建項目為主，并有新項目開工，也有新線建成運營。主要項目包括：建成杭衢高鐵、鎮江東貨場等4個項目；開工六慶鐵路、水鄉旅游線城際鐵路等項目；穩步推進滬渝蓉沿江高鐵、淮宿蚌城際鐵路、寧淮城際鐵路、金建鐵路等32個在建項目；同時，還將推進溫福高鐵、滬乍杭高鐵等項目的前期工作。

　　下一階段，長三角鐵路將進一步著力補強通道“缺失段”，暢通路網“微循環”，構建以鐵路為骨干的區域綜合交通運輸體系，為長三角一體化高質量發展提供強有力的運輸支撐保障。

　　值得留意的是，除了滬杭高鐵二線，在新近發布的《杭州市國土空間總體規劃（2021-2035年）》公開稿中，明確提到將“預控上海方向超高速鐵路建設空間”。

　　超高速鐵路為外界留下了充分的想象空間，時速達600公里的高速磁浮交通系統雖然目前仍處于研發早期階段，如果實際落地，進一步縮短杭州至上海的旅行時間至15分鐘。

　　這背后是長三角一體化程度的不斷加深。在交通基礎設施的互聯互通的前提下，內部的產業分工格局進一步完善，制造業協同發展取得重要進展，創新要素加速流通，經濟實力不斷提升。

　　國家統計局的數據顯示，隨著區域內鐵路路網密度的省際差異相比2018年末明顯縮小，長三角區域協調發展穩步推進，2023年區域人均國內生產總值達12.86萬元，省際差距由2018年的2.60：1縮小至2.48：1；居民人均可支配收入省際差距由2018年的2.68：1縮小至2.43：1，四地城鄉居民收入比繼續縮小，上海城鄉居民收入比由2018年的2.24：1縮小至2023年2.08：1，江蘇由2.26：1縮小至2.07：1，浙江由2.04：1縮小至1.86：1，安徽由2.46：1縮小至2.24：1。

　　長三角三省一市以僅占全國1/26的國土面積和1/6的人口，創造了全國24.4%的經濟總量、近1/4的地區生產總值和近四成的進出口總額。在鐵路建設投資持續高位運行的背景下，長三角正在愈發聯通。